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智能交通在统筹建设中所遇的尴尬事

  作为市民能够直观接触到的智能公交系统服务终端已经矗立于街头各主要公交站点的电子站牌,其准确率和便民程度究竟如何?多部门埋头建设智能交通系统之时,市民感受为何还不强烈?其信息对接共享的困难何在?智能交通进行整合后又应该为市民提供哪些服务?记者获悉,最新的消息是,在禅城区去年搭建的智能公交系统基础上,该系统已经全面升级为覆盖佛山全市的智能公交系统,将解决几个区线路交叉而产生的公交实时数据采集共享问题。禅桂新智能交通一体化正式起航,那么未来要建设理想中的智能交通大系统平台,佛山还需迈过哪几道关卡?

  记者从佛山市和禅城区交通部门获悉,在禅城区去年搭建的智能公交系统基础上,佛山统筹全市资源将禅城智能公交系统全面升级为覆盖全市的智能管理系统,开启了全市尤其是禅桂新智能公交系统网络整合的第一步。据悉,这一步将直接解决各个区线路交叉而产生的公交实时数据采集共享问题,为智能公交系统信息服务提速。

  按照佛山最初的设想,智能交通建设将全面体现在智能道路管理、智能公交管理、智能化停车等多个方面。但在实施过程中,又不得不选择分领域、分部门落实,这其中的职能交叉、各管一段,能否实现最大程度的信息共享和便民,成为令市民最为担忧的问题。无论是停车场在建设中出现的信息采集问题,还是智能公交站牌的跨区线路信息对接问题,最终都指向多头建设管理的智能交通系统,需要迈过哪些关卡才能降低内耗成本?

  建设统筹需更高层次

  首先,在建的智能交通系统其实都属于一个真正的智能交通系统的子系统,而这些子系统的主管方分

  属不同的行政主管部门、不同的区域,有的甚至还属于不同的行政级别单位。佛山科技学院交通专家蒋忠海认为:首先要克服不同职能部门之间的协调问题,进行平台对接。

  据悉,目前,禅城区、交警部门以及佛山市都在建设智能交通系统和智能公交系统。对此,他认为,智能交通系统大平台的数据最终是要走向共享的,其建设其实应该交给市的层面来做,不应该是哪一个具体部门来主导,因为在某个部门的框架下进行建设,总会受制于部门利益、部门的行业管理范围和视野的局限。“一定要市政府统一牵头解决。在建设完成以后由市政府授权某个部门进行专门的管理。”

  不难发现,以智能交通联网工程为例,该项目就涉及到车、路、场、司机等多个领域,由交警、交通等部门各自操作。路面交通管理的智能化由交警部门负责实施,对于公共交通的优先信号系统和公交站点电子站牌的信息服务则由交通部门操作,这中间信息共享所需要的协调成本可想而知;而停车场的信息采集如何突破现有纷繁的停车场管理和经营主体,并要解决如何将这些孤立的信息整合统筹成功延伸到路面等问题也已经成为现实障碍。

  “可以说,智能交通系统应该是一个整合了诸多子系统平台的、庞大的综合平台。基于各个部门的管理范围和业务需求为出发点而建设的智能交通系统,都应该是隶属于这个大平台的子系统。”蒋忠海举了一个例子形象地概括了智能交通多部门分头建设可能会遇到的尴尬:“现在,各部门正在打造的基础网络,正如一边为建设10层楼而打基地,另一边却在为建20层楼打地基,到了需要各方进行对接共享、提供强大的信息服务之时,由于"地基"不同,基础网络之间需要面临的对接难题可想而知。”

  记者了解到,广州是通过广州市交委来牵头完成智能交通大平台建设的,这一做法成功克服了行政层面的障碍,把涉及城市交通的人、车、路等几个方面的内容都纳入到大平台的基础建设中去。据了解,在上海也以建设交通委整合多种公用信息的形式进行建设,而交警、交通、公路等多个部门可以从该机构获取信息共享,同时也要贡献数据。

  “未来,大家和交警的信息数据必须要进行共享,比如公交专用道的监管和管理问题,公交主管部门与交警部门将实现共享。”无论是禅城区交通部门,还是佛山市交通部门的负责人,都对这一点不置可否。但是中间要涉及到的协调对接成本与程序,目前来看仍旧难以具体衡量。

  可以说,智能信息服务的本质是以共享和传播为最基本特征的,在分部门、分区域的落实中,智能交通能否建立在较高层面进行统筹协调,最大程度实现便民,市民将拭目以待。

  需克服不同行政区域间

  管理视野局限

  “只有在市的层面建设大平台的基础上,才能实现后期数据的真正共享。而其中,数据后期的应用最为关键,一些数据信息的授权则一定要市的层面来授权。现在如果选择先将下面的子系统平台搭建好的话,需要克服的问题包括大到数据平台建设之初出发点、需求点不同产生的诸多问题,也包括小到不同单位App使用习惯不同等等问题。”蒋忠海告诉记者。

  如果说,目前电子站牌遇到的跨区公交线路信息问题还只是一个技术层面的问题,那么更为深层次的矛盾将出现在,如果佛山未来的“强中心”区域内,禅城、南海、佛山新城都基于各区域内的道路系统来进行智能交通管理,“很明显比如禅桂交界处,可能各区的系统就只能涉及到这些出入口。”

  而事实上,市东路、佛平路等禅桂衔接道路又大都是高峰期堵塞的黑点区域。面对区域间每天巨大的交通流,屡发拥堵病的“城市病人”亟须全身诊断,不能任由病痛“局部转移”。“这样的思路延伸到智能化系统建设中,不但会造成成本的巨大浪费,也可能导致难以实现真正的智能化管理。”蒋忠海认为。

  也有来自广州的专家接受媒体采访时认为,针对佛山这种组团城市的智能交通建设问题,或许可以引入第三方机构,以第三方机构作为协调和建设大平台的重要角色。以其为一个相对中立的机构处理信息问题,他举例说,比如在荷兰,就有专门的信息运营部门,用来管理城市的公用信息平台。日本也有类似的信息平台。

  “结合中国国内实际来看,这种以第三方机构介入的形式可行性不大。由第三方机构介入到资金问题、如何权衡不同部门的需求、后期的授权对接问题等等,缺乏可操作性。”蒋忠海认为,在国外,第三方机构介入成为趋势的基础在于,国外对于第三方机构在法律层面已经较为规范。“如果国内以高校研究机构来承担第三方角色,以目前高校研究内容的全面性来讲,也还是比较难具操作性。”

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